Nos références

 

Süderelbbrücke, Hamburg 2018: Proof of Concept

 

Pont autoroutier (A1)

Construction métallique rivetée, année de construction 1910

Longueur 320m

 

Le pont a été reproduit sous forme de modèle 3D à divers degrés de détail. Un test de charge a montré que les réserves structurelles précédemment inutilisées pouvaient être utilisées pour le recalcul.

 

Unterrieden, Bavière 2019, surveillance des cantilevers

 

Pont autoroutier de l'A6

Béton précontraint, année de construction 1967

Longueur 660m

 

Le viaduc doit être remplacé par un nouveau bâtiment. Dans le cadre des travaux de démolition de la section nord, le trafic a été dévié vers la section sud sur quatre voies. Avec la déviation du trafic, les cantilevers sont particulièrement sollicités par la circulation des camions et sont donc surveillés en permanence.

 

UF Nidda, Hessen 2020: Suivi de la structure

 

Pont autoroutier de l'A5 à Frankfurter Westkreuz

Béton précontraint, année de construction 1970

Longueur 64m

 

Les positions zéro sont surveillées en quatre points de mesure, car la structure a été classée comme remarquable en ce qui concerne la fissuration par corrosion sous contrainte (SCC).

 

Rödingsmarkt, Hamburg 2020: Une preuve de stabilité                        

                 

Les ponts ferroviaires de la Hamburger Hochbahn AG (viaducs Graskeller et Mönkedammfleet)

Construction métallique rivetée, année de construction 1911

Longueur totale 145m

 

En plus des mesures de déformation locale, le comportement global de la déformation est enregistré par laser. Début 2020, des tests de charge ont été effectués pour calibrer les modèles de calcul. Les parcours d'étalonnage servent à enregistrer les effets réels des charges de trafic, les sections de mesure au laser servant également de bascule pour les trains.

 

Test des composants, Luxembourg 2020 : Comportement des composants en cas de dommage

 

Section du pont d'autoroute

Béton précontraint, année de construction 1975

Longueur 26m

 

Dans ce test de composants, les tendons sont coupés les uns après les autres. Après chaque étape d'endommagement, l'élément est chargé avec un chariot de charge défini et un secoueur. On s'attend à ce que les dommages structurels soient détectés par la ligne de flexion, ou positions zéro, avant que des fissures visibles dans le béton ne se produisent. Les données de mesure du système BMG seront évaluées et validées par l'Université du Luxembourg.